日本4大国宝级天王跑车

1.日本法拉利——本田NSX

本田NSX（北美及香港称为讴歌 NSX拥有全铝车身，中置后驱布局，搭载代号为C30A拥有VTEC技术的3.0升V6发动机。同时，该车被称为日本第一款超级跑车。NS-X的量产车更名为NSX，并于1989年芝加哥车展上首次亮相，跑车爱好者们对其低矮的车身，流畅的线条和前卫的座舱设计给予了相当关注。本田公司在最终量产和面市前将NS-X更名为NSX，取代了之前本田Prelude的旗舰地位，并于1990年通过本田经销商Verno在日本发售。1990年，NSX正式在日本发售，1991年NSX以本田高级品牌ACURA的旗舰产品身份进军北美、欧洲和香港市场。当时，NSX售价刷新了当时日本汽车工业史上的最高价到达了65000美元。

1984年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X，本田公司管理层在继续推进HP-X项目时，决定将其打造成为可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，于是HP-X成为了新项目NS-X的原型车。本田公司的目标是使NS-X成为性能与法拉利348相当或更高，但可靠性更高、价格更低，设计目标是达到法拉利的技术水平。 NS-X是史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法（锻造工法）制造。铝制车体和前后悬挂比钢制品分别减重200kg和20kg从而保证了车体轻量化。

其他先进技术还包括四独立通道防锁死刹车系统（四回路ABS防锁死刹车系统）、钛合金连杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC电子油门技术等。为了研发NS-X，本田公司投入了大量的时间精力、人力和财力。如邀请日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。三届F1总冠军艾尔顿·塞纳也曾受邀为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议，本田公司还曾将两辆NS-X测试车赠与塞纳。

2.牛魔王——丰田(||)

第四代Supra搭载代号2JZ的3.0升DOHC直列六缸发动机可分为自然吸气与双涡轮增压两个版本，前者为225马力，后者则将马力数提升至了280马力，与发动机匹配的是5速手动和4速自动变速箱，顶配则提供了6速手动变速箱（为丰田与德国Getrag共同研发的产品）。第四代supra的直线加速能力可以说是无人能极，经过简单改装的第四代Supra百公里加速只有4.6秒，1/4英里13.1秒。要知道在本世纪初，当时这个成绩足以让当时所有的欧洲跑车汗颜！但是，但是啊！虽然第四代Supra的动力强大，但实际的操控性并不理想，坊间对第四代Supra更是戏称为“直路狂，弯路亡”。

第四代Supra的悬架系统与上一代车型的是相同的，采用四轮独立双叉臂的悬架结构，但底盘所有零件刚性经过强化大幅提升了整体的操控水准，而SZ-R、RZ与RZ-S等高性能版本更是搭载了由Bilstein生产的避震器。另外，第四代Supra还使用了铝制发动机盖、铝制可拆卸顶篷，尽可能的减少了车身重量，这一系列举措，使得该车的前后配重比达到了53：47。在其生命周期中，第四代Supra还因其炫丽外形在很多电子游戏、**和MTV等流行文化中出现过。在台湾，第四代Supra更被一众性能车爱好者封上了“牛魔王”的称号。1993年丰田推出了第四代Supra（A80）跑车，设计灵感仍延续上一代Supra的美式跑车风格，长车头加上突出的肌肉线条。车身宽度大幅增加了120毫米，车长却缩短了100毫米，整体车身比例更加完美协调。在外观设计上，第四代Supra并没有运用大量复杂的线条，整车线条极为圆润流畅。跳灯改为了固定式样的大灯，并采用了运动味浓郁的熏黑底处理。第四代Supra前部大尺寸的进气格栅和转向灯下方的进气口，则预示了其深不可测的性能。同时，第四代Supra的尾部设计颇显另类，巨大的后扰流板、高辨识度熏黑尾灯，使其极具视觉冲击力。第四代Supra车尾的Logo同样熏黑处理，刻意营造出一份神秘感感。

3.转子绝唱——马自达RX-7

代号为FD3S的第三代RX-7于1991年12月推出，上一代车型使用的“Savanna”名称从FD3S起不再使用，正式变更为RX-7。关于车名的由来，“R”代表Rotary转子引擎，“X”为代表未来的象征记号，而“7”是马自达内部区别车辆类型的的车型代码。由于马自达品牌在1997年更换了新的品牌Logo，所以市面上混杂着悬挂新老Logo的RX-7也不足为奇。第三代RX-7的外观设计让你难以相信是上世纪九十年代的产物，只有跳灯能够看出是那个年代跑车设计的风格。第三代RX-7外观相比上一代车型线条更佳圆滑，雾灯位置的设计堪称点睛之笔。为了不破坏空气动力学效应，车门把手与B柱融为一体，使RX-7更增加了一丝独特气息。

第三代RX-7车尾最为人津津乐道的则是那组形似电话手柄般的尾灯，采用熏黑样式的尾灯组更为RX-7增添了一股性能味道，后扰流板造型对于一款性能跑车来说稍显低调。

第三代RX-7的动力系统可谓是全车最大的亮点，其搭载代号为13B的1.3升双转子双涡轮增压发动机。该序列式双涡轮增压系统是经由日立的协助而开发完成的，由两颗涡轮增压器组成：开始先将所有废气集中在第一颗直径51毫米的小涡轮，使该涡轮在低转速时（约1,800转）作动，减少涡轮迟滞的现象。当接近第一颗涡轮的最大工作转速时，废气开始被导入第二颗直径57mm的大涡轮中；一旦引擎达到高转速时（约4,000转），所有废气被集中在此涡轮而全力作动。

该引擎最大功率255马力，最大扭矩为294扭米，与发动机相匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。1996年RX-7换装了全新ECU及排气系统，动力增加至265马力。1998年RX-7调整了散热系统，其最大功率为280马力，最大扭矩313扭米。

第三代RX-7的整车尺寸为长4285毫米、宽1760毫米、高1230毫米，采用了全铝制前后双叉臂的悬架系统，阻尼系数采用了偏运动化的设定。由于RX-7装配了较宽的轮胎，车宽因此明显加宽了许多，然而发动机盖、悬架系统、备胎、千斤顶都选用了铝合金材质，因此RX-7换来仅有1200千克的轻巧车身，转子发动机的位置较上一代下移了50毫米，使得车身配重比达到完美的50：50。

4.惨淡经营——三菱GTO

三菱GTO，全名为Grand Touring Organization，登场于1970年，当时是GALANT的支系（GALANT GTO，另一支系FTO即为三菱FTO的源头）。1988年，GTO车系与原先的Starion车系整合，并于1989年第28届东京车展正式亮相，概念车名为HSX。其量产版于1990年10月正式发布。三菱3000GT的造型是典型的北美风格，整车线条流畅有力，车身前后部向两侧外扩，中间车门则向内紧缩，如同经典的可口可乐玻璃瓶一般。三菱3000GT的尾部设计也非常巧妙，车系名称被巧妙的嵌入了横贯式的尾灯中，高位刹车灯则集成在了后扰流板上，双边四出的排气则证明了其不凡的实力。三菱3000GT同样采用了跳灯设计，它将跳灯和示宽灯完美的融合在了一起。

除了日本本土市场外，在大部分出口市场中，三菱GTO则被冠以三菱3000GT的名称进行销售。之所以改名，是为了避免和国际市场上存在着的法拉利GTO车型和庞蒂亚克GTO车型混淆。

三菱3000GT采用前麦弗逊/后双叉臂的悬架结构，其车身尺寸为长4575毫米、宽1840毫米、高1285毫米，车重为1680千克。采用前置四驱的驱动形式（低配车型为前置前驱），搭载代号为6G72的3.0升DOHC自然吸气及双涡轮增压发动机，其中，自然吸气发动机最大功率为225马力（165kW）/6000rpm，最大扭矩为275N·m/4500rpm。

双涡轮增压发动机最大功率280马力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，与发动机匹配的是一台5速手动（后期升级为6速手动变速箱）及4速自动变速箱。

当年的日产GT-R并不归于“天王跑车”之列，GT-R为日产Skyline车系中的性能版，车系中除最强的GT-R之外还包括四门轿车等车型，所以GT-R并不算纯种跑车，由于在赛场上无可匹敌的势头，GT-R被人们冠以“东瀛战神”的称号。

想成为真正的车迷，不仅要懂车，

还要懂车的历史，

车模是了解品牌历史最直接的渠道。

之前的文章，虽有诸多文字和详细解读了马自达的前世今生，和它不朽灵魂的转子发动机，但读起来仍然会显得有点儿枯燥无味。接下来，我将用另一种方式展现马自达100年的传奇经历。

了解一个汽车品牌的历史，在我看来最直接、最有效的方法就是买它家的车模。因为你即便有钱也无法将这个品牌所有经典的车型一一收集，更别说作为车迷的你肯定喜欢不止一个品牌。等比例缩小的车模犹如乘坐“羚羊号”的格列佛误入小人国，真实地还原了每代经典车型。鉴于从2019年开始1:64比例车模受到模型圈的追捧，所以接下来我借着手里的一部分64比例车模，来聊聊已经踏入百年俱乐部的马自达。

京商的转子系列

先从京商出品的转子系列车型说起。日本京商（kyosho）可谓是模型圈中的大佬，大多数模型爱好者的起步品牌都是他家，因为京商是国内爱好者最容易且最常收的品牌之一。他家初期以遥控模型为主，之后开始发展静态模型，1:18的汽车模型作为主攻方向，同时他家也一直坚持推出小部分1:64的产品。

京商的转子系列车模大约在2013年发布，现在已经算是七年的老货了。当时推出RX-500、Cosmo Sport、Savanna RX-3、Savanna RX-7（SA22C）、RX-7 FC、RX-7 FD、RX-8、787B共八款车型，由于本人的喜好当时并未将RX-500概念车收入囊中。这套马自达的车模算是京商偏早期的作品，总体造型、细节的刻画、漆面的用料、零件与零件之间的拼合都展现出当年制作的用心。完全不像现在的京商作品，胶印、窗框粘合不牢等等问题不断地涌现出来，品控甚至不如部分国内不知名的小厂商做工。

说回手里的这七款模型，京商选择的七辆车型几乎代表了马自达转子的发展历程。Cosmo Sport是马自达首次搭载转子发动机的量产车型，凭借这款车型马自达逐渐走向国际市场，可以说Cosmo Sport是马自达成就百年历史的起点。单从模型本身而言，Cosmo Sport是七款车型中漆面质感最好的一款。

Savanna RX-3是系列中我个人最喜欢的一款，甚至超过了RX-7。墨绿色的配色加上镀铬前杠颇有复古的味道，前后独立灯组也让整体显得精致细腻。而说到真车，在国内关注程度虽不如RX-7，但他可是当年打败过Skyline GT-R的选手，并且在1976年以单一车型在日本国内总共赢得过100场比赛。

接下来三款是关注度极高的RX-7家族，由于七十年代法规的要求，SA、FC和FD都使用了翻灯设计，因此车模的前脸处理要简单一些，不过京商在FC和FD上没有偷懒，仍然将下方的近光灯做了独立化处理。把三款车摆在一起，你能很清晰的看清车系线条由直线变化成今天所追求的流线设计，车子的大小也在不断进化当中。如果我们单看是很难直观感受到的。

离现在最近一代搭载转子发动机的就是RX-8，从车模对比中能看到RX-8的体型是最大的，也是惟一一款四门对开门形式的跑车，他身上大量的转子三角形设计预示着RX系达到了前所未有的高度，但他也为RX系列画上了暂时的句号。这款车模本身最大的问题是前灯与车身结合不紧密，影响了整车的品质和观感。

说实话，这套车模中最值钱的是787B，很可惜的是笔者没有抢到勒芒冠军版55号车涂装的款型，退而求其次选择了这款带有“Efini”（马自达曾经的高端品牌）涂装的18号赛车。如果想收藏更为精致的787B，建议直接入手TLV（Tomica Limited Vintage）出的勒芒冠军版，除了涂装有收藏价值外，前后机盖可开启和发动机舱细节的设计让车模的观赏性提升一大截，只是价格在64比例中算是偏高的。

传说中的原厂系列

不知从何时起，国内引进了一批马自达日本的原厂车模，据说是作为“原厂精品”提供给经销商出售或赠送用的，很像国内不少4S店提供的“原厂精品车模”。当时笔者只入手了喜欢的上代昂克赛拉三厢版，阿特兹旅行版则是后期由国内的SPEED GT品牌仿制的。由于前后两者模具和代工厂相同，我就不拆分介绍了。

这两款车模最大的亮点在车漆上，近乎完美地展现了马自达引以为豪的“魂动红”。亮度、质感和观感都达到了较高的水平。马自达始终强调的车身设计及线条的处理很到位，独立车灯、车窗等都结合得相当到位，在64比例的车模里他们算得上中上水平。除这两款车型之外，还推出了阿特兹三厢版、MX-5、CX-5、Mazda 2。

剩下的品牌像TOMICA、风火轮也都出过MX-5、CX-5、RX-7等64比例的车模，但细节刻画过于粗枝大叶，或者比例有问题等诸多因素，建议动手能力强，喜欢做后期细化的朋友们选择入手。

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